Direito Portuário, Aduaneiro e Marítimo

O contêiner, diferentemente do que os terminais afirmam, não é embalagem ou faz parte da carga nela unitizada, devendo ser liberado pela Alfândega local e pelo terminal caso a carga esteja em processo de perdimento.

O “arresto ou embargo” de navio é a apreensão judicial de bens não litigiosos para pagamentos de dividas do dono do navio perante seus fornecedores.

Por vezes alguns intervenientes do comércio exterior são levados a participar de demandas sobre avarias que não tiveram nenhuma responsabilidade, como é o caso do agenciador. A transferência de responsabilidade, bem com o risco do negócio (principalmente na manipulação da carga), deve ser suportado pelo armador (se durante o trajeto do navio), terminal (enquanto a carga esteve armazenada) ou transportadora (durante o transporte terrestre).

Caso, erroneamente, uma pessoa não responsável por aquela avaria for condenada a ressarcir, pode ingressar com uma ação regressiva contra o real responsável.

A avaria grossa ocorre quando o comandante de um navio decide sacrificar (jogando ao mar, por exemplo) uma carga para salvar o restante e o próprio navio. Quando isso ocorre, os donos das cargas salvas arcam com o prejuízo da carga sacrificada.

O dono da carga, no momento do recebimento desta, deve colocar uma observação no termo de entrega sobre eventual avaria ou falta de mercadoria. A partir deste momento começa o prazo para o dono da carga pedir o ressarcimento pelos danos, podendo prolongar este prazo através do protesto interruptivo.

Por vezes alguns intervenientes do comércio exterior são levados a participar de demandas sobre avarias que não tiveram nenhuma responsabilidade, como é o caso do agenciador. A transferência de responsabilidade, bem com o risco do negócio (principalmente na manipulação da carga), deve ser suportado pelo armador (se durante o trajeto do navio), terminal (enquanto a carga esteve armazenada) ou transportadora (durante o transporte terrestre).

Em decorrência do erro de algum procedimento ou erro na avaliação de um fiscal, o interveniente do comércio exterior pode sofrer autos de infração muitas vezes injustos, podendo recorrer e, muitas vezes, levar a discussão para a justiça.

O regime do REPORTO é um incentivo fiscal que o Governo Federal traz, para a isenção de imposto no momento da compra de certos equipamentos. Para tal, é preciso ser habilitado no regime e deve controlar estes equipamentos durante 5 anos.

O Programa Brasileiro intitulado como OEA trará vários benefícios aos intervenientes do comércio exterior, com a ampliação da segurança logística e maior diálogo com a Receita Federal do Brasil. A meta da Receita é que todos tenham este tipo de habilitação devendo, para tal, apresentar diversos documentos e adequação, inclusive, de procedimentos.

Praticamente todos os anos os órgãos públicos realizam greves que, por muitas vezes, fazem com que a carga fique parada em um terminal e acabe gerando um alto custo em armazenagem. Para tal, cabe mandado de segurança para a liberação da carga.

Dependendo da urgência para a liberação de uma carga, assim como para não ter mais armazenagem cobrada, o dono da mercadoria pode pedir a sua liberação por via judicial.

Trata-se da sobre estadia do contêiner, corresponde ao “aluguel” que o consignatário da mercadoria deve pagar ao armador, por ficar com seu contêiner por mais tempo que o acordado.

Os pagamentos de frete marítimo ao armador, referente ao transporte de carga, podem ser feitos de três maneiras: (i) Frete pré-pago (freight prepaid) – significa que o frete será pago imediatamente após o embarque, para retirada do B/L; (ii) Frete pagável no destino (freight payable at destination) – Esta condição significa que o frete é pago pelo importador, na chegada ou retirada da mercadoria; (iii) Frete a pagar (freight collect) – Nesta situação o pagamento do frete poderá ocorrer em local diverso daquele de embarque ou destino. Por vezes, mesmo que bem acordado entre as partes, a cobrança é feita de forma errônea ou simplesmente não é feita.